Historique des Relations Franco-Djiboutiennes jusqu’à l’indépendance (1977)

Historique des Relations Franco-Djiboutiennes jusqu’à l’indépendance (1977)

Au tournant des années 1850, les rives de la mer Rouge étaient directement ou indirectement sous la souveraineté ottomane.
Néanmoins, deux Etats régionaux - l’Egypte et l’Ethiopie - convoitaient les débouchés des routes de commerces et de pèlerinage qui empruntaient leurs territoires.
Quelques entreprenants européens, à la suite de Rochet d’Héricourt, s’enfonçaient vers l’intérieur des terres, attirés par le renom et les richesses de l’Empire abyssin.

Avec les travaux du canal de Suez, la compétition entre les puissances européennes fut relancée.
Les Britanniques prirent une avance certaine par un triple ancrage - le port d’Aden occupé dès 1839, les îles de Périm (1854) et Socotora (1859) -, ils verrouillèrent le détroit du Bab-el-Mandeb.
Le gouvernement français mena une politique moins maritime, moins systématique, s’intéressant autant à la pénétration commerciale en Ethiopie qu’à un relais vers l’océan Indien.

En 1857 il revenait au Français Henri Lambert, ayant des intérêts dans les plantations sucrières de Maurice, d’engager les premiers contacts avec les chefs traditionnels de Tadjoura. Initiative brutalement arrêtée par son assassinat en 1859. Ce meurtre poussa alors Napoléon III à intervenir, confiant au commandant Fleuriot de Langle la mission de punir les coupables et de prendre officiellement contact avec les sultans de la région.
Cette mission fut un succès - le traité, signé à Paris en mars 1862, entre Dini Ahmed Aboubeker et Jean Thouvenel, ministre des Affaires étrangères, reconnaissait à la France l’achat d’une concession autour d’Obock, moyennant la somme de 10 000 thalers.
Si le drapeau tricolore flotta au-dessus d’une case, confiée à un seul garde autochtone, Paris ne se hâta pas d’y consolider ses intérêts, phénomène amplifié par la défaite de 1870.

Obock, laissé à son sort, attirait néanmoins quelques aventuriers, désireux de s’enrichir en s’insérant dans les dynamiques réseaux commerciaux (Soleillet, Arnoux, Barral, Chefneux, etc.) alors que d’autres, tel Arthur Rimbaud, s’implantaient au Harar pour négocier café, ivoire et peaux, directement exportés vers Aden.

Sous la pression de la conjoncture internationale s’acheva le désintérêt de la France.
En effet, en 1883, la flotte française, engagée dans un conflit pour la conquête du Tonkin, ne put charbonner dans les ports britanniques dont Aden ; cette décision fut prise par Londres en signe de neutralité dans le conflit franco-chinois. En riposte, le gouvernement républicain reconsidéra sa politique en mer Rouge.
Obock devait devenir le port réclamé tant par les impératifs de la navigation à vapeur que par les besoins de l’expansion coloniale en Asie et à Madagascar. Il convenait à Léonce Lagarde, nommé commandant d’Obock, d’appliquer cette politique.

Si en 1884, les atouts du premier poste français semblaient positifs, les inconvénients se révélèrent, à l’usage - rade peu profonde et mal protégée des vents saisonniers, eau potable mais trop salée, mauvais débouché pour les caravanes qui, en fait, s’arrêtaient à Tadjoura.
En revanche, en face d’Obock, sur la rive méridionale du golfe de Tadjoura, le site madréporique de « Gabouti », vierge de tout établissement, offrait de meilleures perspectives.

De 1884 à 1888, Léonce Lagarde conduisit une habile et dynamique politique pour asseoir la France sur le pourtour du golfe de Tadjoura, tout en nouant des liens d’amitié avec le roi du Choa qui, sous le nom de Ménélik II, devint empereur d’Ethiopie en 1889.
De même, il favorisa la naissance de Djibouti, amenée à devenir la tête d’une pénétrante ferroviaire. Par décret du 20 mai 1896, naissait la colonie française des Somalis, avec comme chef-lieu, Djibouti qui détrôna irrémédiablement Obock.
Outre ses activités administratives, Djibouti allait cumuler des activités portuaires et ferroviaires.
A l’aube du XXème siècle, hormis l’Ethiopie (à Adoua, en mars 1896, l’Ethiopie préserva son indépendance, en battant les Italiens), la Corne de l’Afrique avait perdu son indépendance.
Au nord de la C.F.S, en Erythrée, s’étaient implantés les Italiens ; au sud, les Britanniques et les Italiens colonisaient respectivement le Somaliland et la Somalie. Par négociations avec les puissances voisines, la France délimitait les 23,000 km2 de sa possession. Ce partage de territoires, terres de parcours des pasteurs Issas et Afars, reste lourd de menace.

La C.F.S., une vocation maritime, un destin continental

Le port de Djibouti, fréquenté par de nombreuses compagnies européennes restait sans conteste l’escale privilégiée pour desservir l’empire colonial français.
Par ailleurs, c’était le principal débouché des exportations éthiopiennes. « Djibouti, port africain et asiatique est au croisement exact de deux grands courants d’échange - le courant maritime d’occident en Extrême- Orient et le courant terrestre nord-sud qu’a amorcé le chemin de fer franco-éthiopien de Djibouti à Addis-Abeba », cette formule de René Hachette, parue en 1930 dans Djibouti, au seuil de l’Orient, résumait bien la spécificité de Djibouti.

A Léonce Lagarde revient le responsabilité de ranimer les anciens liens commerciaux, tissé par Héricourt en 1839. Le Négus Ménélik II était d’autant plus réceptif que son pays, enclavé, avait besoin de s’adresser aux Européens qui venaient de coloniser la côte.
Déjà, il avait approuvé les études présentées par l’ingénieur suisse Ilg et le Français Chefneux : la Convention du 9 mars 1894 leur accordait l’autorisation de créer la compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens, ayant pour objet la construction et l exploitation d’une ligne, divisée en trois sections :

  • Djibouti-Harar ;
  • Harar-Entotto ;
  • Entotto-le Nil Blanc, par le Käfä.

Dans leur projet cette pénétrante était amenée à drainer non seulement les produits de l’Abyssinie méridionale, mais aussi ceux de l’Afrique nilotique.

En 1897, le diplomate Lagarde l’autorisa à traverser la C.F.S.
Dès 1898, la C.F.S. devint un immense chantier, attirant une main-d’œuvre internationale : contremaîtres italiens et grecs, ingénieurs français, manœuvres du Yémen ou des Somalies voisines. En dépit de grandes difficultés naturelles et humaines qui ralentirent les travaux, le 1er janvier 1903, 311 kilomètres, dont près d’un tiers en C.F.S., étaient livres à l’exploitation : Dirré-Dawa, au pied du plateau abyssin était atteint.
La prolongation de la ligne allait-elle pouvoir se réaliser, malgré l’acuité des problèmes financiers, avivés par les banquiers de Londres, fort désireux de contrôler cette société anonyme française et par là, le trafic commercial de l’Ethiopie ?

Au terme de longues négociations menées par le gouvernement de Paris, soutenu par Ménélik, les intérêts français furent sauvegardés. Une nouvelle société, la Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien, créée en 1908, reprenait les droits du groupe pionner ; néanmoins, il ne s’engageait que pour le tronçon Djibouti-Addis-Abeba, nouvelle capitale de l’Ethiopie.
En 1917, 783km de voies ferrées entraient en service. Cette ligne concurrençait les traditionnelles routes caravanières.

Néanmoins, si le rail stimulait le trafic des produits pondéreux (café, peaux, céréales, etc.), il nuisait au commerce clandestin des esclaves acheminés vers la côte et aux importations d’armes.
Ces deux « produits » alimentèrent tardivement les réseaux de commerce illicite. En 1929, avant les méfaits de la Crise, le trafic ferroviaire descendant portait sur près de 49 000 tonnes, dont 60% de café éthiopien. Le trafic montant de 21500 tonnes englobait 15 500 tonnes de sel, unique ressource de la C.F.S.

Ces activités commerciales stimulaient le développement de Djibouti. En revanche, elles accentuaient le contraste entre la vacuité du territoire, domaine des pasteurs nomades Afars et Somalis et les quelques hectares de la capitale qui concentraient les forces vives de la colonie.
Si les seules activités industrielles reposaient sur l’exploitation du sel, activité relancée en 1929 par le puissant groupe des Salines de Djibouti, de Sfax et de Madagascar, le port offrait ses installations pour l’avitaillement des navires (livraisons d’eau et de combustible, charbon puis, à compter de 1939, hydrocarbures) et pour le commerce d’import-export.
Les travaux pour doter Djibouti d’un port en eau profonde commencèrent dans les années trente, en faisant de l’épave de Fontainebleau, un môle relié à la jetée du Grand Large. Comme de multiples contraintes ralentirent l’achèvement du chantier, la Compagnie maritime de l’Afrique orientale dont les chalands assurèrent le transbordement des marchandises, connut encore de beaux jours. Mais, en 1947, avec la disparition de son monopole, elle dut s’adapter, en diversifiant ses activités.

La C.F.S. allait traverser, avec les projets de Mussolini et le second conflit mondial, des années difficiles. Dans un premier temps, la campagne d’Ethiopie (1935-1936) stimula son trafic de transit. Puis, dès 1938, l’Italie ouvrit un chantier routier pour relier la capitale de l’Afrique orientale italienne au port érythréen, Assab, afin de réduire sa dépendance vis-à-vis des infrastructures françaises.
Par ailleurs, Rome revendiquait Djibouti. Les Italiens ayant dévoilé leurs intentions, la France renforça ses effectifs militaires et organisa la défense du territoire. Elle para aux premières attaques de juin 1940, avec les troupes britanniques du Somaliland.
Le remplacement du gouverneur Deschamps par Nouailhetas, homme énergique et dévoué au gouvernement de Vichy (2 septembre 1940) et les clauses de l’armistice modifièrent les alliances initiales : les Italiens devenaient des partenaires, les Britanniques, des adversaires.
Bastion de la collaboration, Djibouti représentait pour les Alliés les F.F.L. un obstacle à abattre, d’où le blocus pour obtenir la reddition de cette colonie.
La période 1941-1942 fut particulièrement dramatique pour les civils, la ville assiégée et affamée ne fut libérée que dans les derniers jours de décembre 1942. Lorsque le conflit s’acheva, la C.F.S, comme l’ensemble de l’empire colonial français, entra dans une ère nouvelle, annoncée par la conférence de Brazzaville (30 janvier- 5 février 1944). Comment se comporta-t-elle ?

Des espérances contrariées mais une inéluctable marche vers l’indépendance

La guerre avait arrêté les activités économiques de la colonie. La relance devint donc une priorité : Djibouti devait rivaliser avec Aden et devenir le Hongkong de la mer Rouge.

Conjointement aux travaux pour que Djibouti, port eau profonde, puisse s’imposer comme port de soutage, la France adoptait en 1949, un train de mesures fiscales, douanières et monétaires.
D’une part, Djibouti était doté d’un statut de port franc, ce qui donnait satisfaction au principal client éthiopien ; d’autre part, la C.F.S. abandonnait la zone franc pour une monnaie, rattachée à l’étalon or et directement convertible en dollar : le franc de Djibouti.

Malgré les coûteux investissements financés par le FIDES et les audacieuses réformes, le décollage économique de Djibouti fut gêné d’une part, par la concurrence d’Assab - alors que les anciennes colonies italiennes auraient pu accéder à l’indépendance, l’organisation des Nations-Unies qui géra cette question délicate opta en 1952, pour une fédération Erythrée-Ethiopie - et d’autre part, par les effets induits des conflits israélo-arabes.
En 1956, Djibouti supporta les effets de 6 mois de paralysie, prélude à la longue paralysie due à la fermeture du canal de Suez (1967-1975).

La conjonction de ces deux facteurs extérieurs aggrava le marasme des activités. A l’instar de son trafic qui s’effondra de 75% en 1969, les revenus du port chutèrent brutalement.
Pour atténuer la crise passagère, le gouvernement français renforça son aide financière, mais cette mesure resta inefficace pour résorber le chômage des dockers. Djibouti s’enlisait dans une durable récession qu’amplifia, en 1960, la fermeture des salins. Quant aux installations de radoub, toujours promises, elles exigeaient de trop gros investissements pour être réellement envisagées.

Alors que les difficultés économiques persistaient, la population quadruplait en quarante ans ; de 45 000 personnes en 1945, elle atteignait 103 000 habitants en 1965 et doublait en dix ans (250 000 habitants en 1975). Cette explosion démographique résultait d’une régression du taux mortalité et du maintien d’un fort taux de natalité (40 pour mille, en 1975).
Les jeunes de plus en plus nombreux réclamaient un encadrement scolaire, toujours insuffisant. Malgré les efforts déployés pour développer l’enseignement (600 élèves en 1947, 6 500 en 1966, 10 000 en 1973) persistait une distorsion entre le gonflement très rapide des effectifs de l’école et l’étroitesse de l’élite diplômée.
L’inégale répartition des hommes contribuait par ailleurs à freiner le développement du territoire. Ceux qui maintenaient leurs traditionnelles activités de pasteurs nomades étaient confrontés à de longues et inhabituelles saisons de sécheresse, mettant en danger leur survie et celle des troupeaux, ce qui l’incita à gagner la capitale, ville de tous les espoirs.

Urbanisation sans précédent, Djibouti concentrait 20 000 habitants en 1947, 60 000 en 1967. Le marché de l’emploi ne pouvait accueillir tous ces nouveaux venus.

L’administration, principal débouché, employait 37,6% de la population active en 1969 et absorbait 57% du budget. Ces préoccupantes difficultés exacerbèrent les tensions entre communautés qui se révélèrent au grand jour lors des émeutes de 1949 - les Yéménites et certains Somalis allogènes en furent les principales victimes- ou encore lors des manifestations qui accompagnèrent le référendum de 1967.

Le mouvement d’émancipation de la C.F.S. se mit en place dans une conjoncture délicate. Rappelons les principales étapes.
En 1946, dans le cadre de l’Union française, la C.F.S. devint territoire d’outre-mer. Les habitants regroupés e deux collèges élisaient le Conseil représentatif et envoyaient des représentants aux trois assemblées métropolitaines (Chambre des députés, Conseil de la République, Assemblée de l’Union française).
Cette timide ouverture suscita néanmoins un réveil de la vie politique, amplifié par la loi-cadre de 1956. Le conseil du gouvernement, nommé par les membres de l’Assemblée territoriale, siégeait au côté du gouverneur, représentant le gouvernement français.
Le premier vice-président du Conseil fut Mahmoud Harbi, leader du parti du Mouvement pour l’Union républicaine.
Lors du référendum de 1958, lorsque la Guinée de Sékou Touré coupa les ponts avec la France, le nationaliste Mahmoud Harbi, contre toute attente, fit campagne pour l’indépendance immédiate. Son adversaire politique, Hassan Gouled Aptidon, se faisait le défenseur d’une indépendance par étapes.
Cette consultation mit à jour le clivage entre les deux grandes communautés du territoire : les Afars et les Somalis.
Devant l’opposition somalie, les autorités françaises modifiaient radicalement leur attitude, privilégiant les électeurs Afar qui, hostiles au pansomalisme, paraissaient être moins extrémistes que leurs compatriotes somalis.
Mahmoud Harbi quittait alors le territoire pour poursuivre à l’extérieur son combat tandis que Hassan Gouled Aptidon était élu député (avril 1959).
En juin 1960, le jeune conseiller afar Ali Aref Bourhan remplaçait Ahmed Dini Ahmed comme vice-président du Conseil. L’antagonisme entre Hassan Gouled Aptidon, partisan de l’autonomie interne, et Ali Aref Bourhan, plus attaché à la présence française, creusa le fossé entre Somalis et Afars.
En 1960, tandis que le député réclamait à Paris l’octroi d’un nouveau statut pour les T.O.M., l’Assemblée territoriale se prononçait pour le statu quo. Cette position fut violemment critiquée par le Parti du Mouvement populaire, héritier des idées de Mahmoud Harbi, brutalement disparu dans un accident aérien. Les opposants politiques membres du PMP, suspects d’être inféodés à la République de Somalie, furent surveillés, arrêtés, expulsés, notamment lorsqu’en 1964, la Somalie déclencha une violente campagne d’opinion, tant auprès du Comité de décolonisation de l’ONU qu’auprès de l’Organisation de l’Unité Africaine.

Une fois l’opposition somalie muselée, le flambeau de la contestation fut relevé par des leaders afars, tel Ahmed Dini Ahmed ou Abdallah Mohamed Kamil, qui animèrent l’Union démocratique afar A l’annonce du voyage officiel du général de Gaulle, prévue en août 1966, un rapprochement stratégique s’opéra entre le PMP et l’UDDA, autour de deux idées : le départ du vice-président Ali Aref Bourhan et l’indépendance pour le territoire.
Le 25 août 1966, le Président de la République française fut accueilli par des porteurs de banderoles qui revendiquaient l’indépendance. De violentes échauffourées opposèrent les manifestants aux forces de l’ordre. En dépit du couvre-feu, le retour au calme restait précaire.
L’annonce, à Paris, le 26 septembre 1966 d’un référendum rendit encore plus explosif le climat de Djibouti. Le territoire continuerait-il à faire partie de la République française avec un nouveau statut gouvernementale et administratif ?
La voie, souhaitée par un grand nombre - une indépendance par étapes, sans rupture avec la France - était délibérément écartée par Paris.

Les résultats du référendum du 19 mars 1967 donna 22 555 oui pour 14 666 non. La répartition des voix correspondait à la physionomie ethnique du corps électoral : les Afars penchèrent pour le maintien de la présence française.
Dès la proclamation des résultats, des émeutes éclatèrent, entraînant bouclage des quartiers et expulsion des étrangers somaliens. L’armée française, en état d’alerte, surveillait tant les troupes éthiopiennes que somaliennes, massées aux frontières du T.O.M.

La consultation de 1967 eut des effets opposés aux aspirations initiales, non seulement Ali Aref Bourhan, conduit aux fonctions de Président du Conseil du gouvernement, préservait ses prérogatives, mais encore la France maintenait sa présence.
En juillet 1967, elle donna au territoire un nouveau statut - l’autonomie interne était renforcée, sans aucune évolution possible vers l’indépendance.
Par ailleurs, pour tenir compte des réalités humaines, le territoire devint le territoire français des Afars et des Issas. Quant aux Issas-Somalis, ils furent écartés des principaux postes décisionnels ou des emplois publics. La rupture entre les deux communautés était consommée, donnant de 1967 à 1973, une alternance de tensions et d’accalmies.

A partir de 1975, la politique française se gauchit radicalement, sous la pression de plusieurs paramètres : mécontentement de la population à l’encontre d’Ali Aref Bourhan, nouvelles donnes en Ethiopie, enjeux de la Guerre froide, agitation violente des partisans de la Grande Somalie, vives pressions de O.U.A et de la ligue arabe.
Le jeu politique entre modérés et intransigeants, entre Afars et Issas, entre mouvements populaires de libération pro-éthiopien (Mouvement de Libération de Djibouti) et pro-somalien (Front de Libération de la Côte des Somalis) était d’autant plus compliqué que se greffaient des rivalités personnelles entre leaders politiques.
Dans cette situation confuse, le ralliement d’Ali Aref Bourhan à l’indépendance en étroite coopération avec la France - son parti devenait le 5 décembre 1975, l’Union nationale pour l’Indépendance - ne satisfaisait pas ses anciens détracteurs, tels Ahmed Dini Ahmed ou Hassan Gouled Aptidon, animant la Ligue populaire africaine pour l’Indépendance.

Abandonné par Paris, en juillet 1976, Ali Aref Bourhan démissionnait, remplacé par Abdallah Mohamed Kamil.

Pour précipiter l’évolution alors irréversible, la France réunissait une Table ronde à Paris, le 28 février 1977, afin que les protagonistes de l’intérieur comme de l’extérieur puissent se prononcer sur les modalités de l’accession à l’indépendance.
Patronnée par l’O.U.A., la seconde table ronde, tenue à Accra du 28 mars au 1er avril, permettait aux diverses formations politiques de dégager un consensus et de préparer le prochain référendum.
L’aval africain obtenu, c’était au tour des membres de la Ligue arabe de garantir l’indépendance du futur Etat.
Préparée diplomatiquement et intérieurement, la consultation du 8 mai 1977 donnait une majorité écrasante pour l’indépendance. Les élections pour la Chambre des députés, organisées le même jour, voyaient les succès de la liste unique du Rassemblement populaire pour l’Indépendance, comportant 33 Somalis, 30 Afars et 2 Arabes.
La France confirma la date du 27 juin 1977 pour célébrer la naissance de la République de Djibouti. Etat souverain dans ses frontières coloniales, il entrait à l’O.N.U et à l’O.U.A. et trouvait sa place dans la Ligue arabe.

Héritier d’atouts et de handicaps structurels, le jeune Etat se devait de relever plusieurs défis : renforcer ses activités commerciales, innover dans le domaine industriel, former ses élites, maintenir son unité et forger la nation djiboutienne.

Colette Dubois - IHCC - Université de Provence

Dernière modification : 21/08/2017

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